Debaty sejmoweII Kadencja

Interpelacja w sprawie przejmowania przez gminy i powiaty infrastruktury kolejowej

   Coraz więcej samorządów w Polsce jest zainteresowanych przejmowaniem infrastruktury kolejowej, w tym zwłaszcza linii kolejowych. Czynią to nie tylko województwa samorządowe, ale nierzadko także powiaty i gminy. Najczęstszą przyczyną przejmowania linii przez gminy i powiaty jest chęć uratowania linii przed likwidacją. W ciągu minionych kilku dziesiątek lat zamknięto i wyłączono z eksploatacji tysiące kilometrów sieci wąskotorowej, a w ostatniej dekadzie także wiele odcinków normalnotorowych. Od kilku lat kolej wąskotorowa z pozytywnym skutkiem jest przejmowana przez samorządy lub lokalne stowarzyszenia, głównie na potrzeby turystyczne. Poważniejszy problem stwarza przejęcie nieeksploatowanych lub zagrożonych zamknięciem odcinków kolei normalnotorowej. Samorządy decydują się jednak na ich przejęcie, by utrzymać na nich stały ruch pasażerski, turystyczny, a nawet towarowy. Są to działania niezwykle pożyteczne, bowiem pozwalają uratować zapomniane, niszczejące i dewastowane odcinki sieci kolejowych. (Np. w wielu regionach rozkradanie szyn jest zjawiskiem nagminnym).    Należy przy tym postawić pytanie: Czy trzeba zamykać te linie? Według niektórych ekspertów ograniczanie przewozów pasażerskich nie ma uzasadnienia. Jako przykład podawane są Czechy, gdzie średnia odległość przejazdu jednego pasażera była prawie dwa razy krótsza niż w Polsce (dane te pochodzą z 2000 r., gdy bilety w Czechach były trzykrotnie tańsze - być może od tej pory ta różnica w długości przejazdu jeszcze się pogłębiła). Przed decyzją o likwidacji linii czy nie powinno się uczynić wszystkiego, aby zainteresować przejęciem danych odcinków sieci przez samorządy? Według wyliczeń, jakimi dysponuje Ogólnopolskie Stowarzyszenie Samorządów na rzecz Kolei Lokalnych, koszty regionalne przewozów mogą być od 7 do 5 razy mniejsze od tych, jakie ponosi PKP.    Historia ostatnich lat pokazuje, że samorządy są zainteresowane przejmowaniem linii kolejowych i kolejowej infrastruktury. Pierwszą na terenie Polski (i całej Europy Środkowo-Wschodniej) koleją prowadzoną od 1992 r. (tworzona już w 1991 r.) przez samorząd była Lubuska Kolej Regionalna działająca na terenie ówczesnego województwa zielonogórskiego. Jedną z pierwszych inicjatyw tego typu była też koncepcja powołania Kolei Beskidzkiej podjęta przez powiaty: żywiecki, bielski, cieszyński, suski i wadowicki. Potem pojawiły się kolejne inicjatywy: Kolej Sudecka i Lęborska (wszystkie one zaczęły działać w ramach Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Samorządów na rzecz Kolei Lokalnych w Bydgoszczy). Kilka powiatów małopolski podjęło działania w celu przejęcia szlaku Kocmyrzów-Nowa Huta oraz Niepołomice-Kraków. Starostwo tarnowskie wystąpiło o przejęcie lokalnej linii Szczucin-Tarnów. Lokalną komunikację kolejową tworzy starostwo jeleniogórskie (powiatu ziemskiego), starostwo strzelecko-drezdeneckie, powiat tucholski i inne. Rada Miejska Bytowa wyraziła wolę przejęcia linii kolejowej Lipusz-Bytów-Korzybie. Przed kilkoma laty została przejęta przez powiat linia Lubawa-Zajączkowo Pom. Podobną inicjatywę podjęło starostwo powiatowe w Ostrowi Mazowieckiej w sprawie ratowania likwidowanej linii kolejowej Ostrołęka-Siedlce.    W woj. podlaskim w 2001 r. starosta powiatu hajnowskiego złożył w Dyrekcji Infrastruktury PKP SA w Warszawie wniosek o przejęcie linii na mienie powiatu. Sprawa jest bardzo zaawansowana, choć trzeba zauważyć, że trwa już przeszło pięć lat. Starostwo hajnowskie pragnie przejąć od PKP (zgodnie z art. 39 ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP z 8 września 2000 r.) na siebie utrzymanie kolejowej infrastruktury i przywrócenie na odcinku Hajnówka-Białowieża ruchu pasażerskiego.    W woj. podlaskim w ostatnim okresie także wolę przejęcia kolei normalnotorowej na odcinku Łapy-Śniadowo-Ostrołęka wyraziła gmina Sokoły. Rada Gminy podjęła w tej sprawie uchwałę intencyjną, a wójt gminy prowadzi rozmowy z gminami, przez które przebiega linia kolejowa, jak również z PKP oraz potencjalnym operatorem (gmina przyjęła koncepcję, żeby eksploatację powierzyć profesjonalnemu operatorowi, który wziąłby na siebie eksploatację całej linii).    W Polsce działa wielu niezależnych od PKP przewoźników na trasach lokalnych. W większości są to organizacje pozarządowe prowadzące licencjonowane przewozy towarowe i pasażerskie, utrzymujące infrastrukturę, popularyzujące tradycję i historię kolei na terenie Polski (organizacje te prowadzą w tym względzie działalność oświatowo-edukacyjną). Warto więc wspomnieć tu o Stowarzyszeniu Samorządów na rzecz Kolei Lokalnych z Bydgoszczy czy Ogólnopolskim Stowarzyszeniu Samorządów na rzecz Kolei Lokalnych, negocjującym z PKP kwestie lokalnych przewozów.    Jednym z takich przewoźników, będącym dobrym przykładem działań operatora na posiadanych przez siebie liniach i sprzęcie (kupionych lub dzierżawionych, w tym przejętych przez samorząd od PKP), jest Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych Kalisz działające od 2002 r., przejmujące na podstawie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego ˝Polskie Koleje Państwowe˝ zadań realizowanych wcześniej przez Dyrekcję Kolei Dojazdowych w Warszawie (jednostkę PKP). SKPL prowadzi działalność, zatrudniając kilkudziesięciu wykwalifikowanych pracowników na majątku, który obecnie obejmuje kilkaset kilometrów torów położonych w 5 województwach; SKPL przejmuje przy tym sieci wąskotorowe i normalnotorowe.    Innym dobrym i godnym zauważenia przykładem przejmowania infrastruktury kolejowej było przejęcie na zasadzie umowy dzierżawy przez władze Giżycka od PKP SA dworca kolejowego (zapewne nie jest to pierwszy przejęty dworzec przez samorząd w Polsce, ale pierwszy w województwie warmińsko-mazurskim), a następnie oddanie go do użytku po zmodernizowaniu i wyremontowaniu. Władze Giżycka w modernizację dworca (wraz z otoczeniem) zainwestowały 1,2 miliona złotych. (Zainwestowano w nową elewację, ocieplenie, podjazdy dla niepełnosprawnych, schody zewnętrzne, linie energetyczne i urządzenia telekomunikacyjne, monitoring składający się z ośmiu kamer itd.).    Przykładem Giżycka zainteresowane są inne lokalne samorządy pragnące zmiany wizerunku dworców w swych miastach. Coraz więcej też samorządów, jak już wspomniałem, pragnie przejmować linie kolejowe wraz z niezbędną infrastrukturą.    W związku z powyższym uprzejmie proszę o odpowiedź na następujące pytania:    1. Czy PKP zamierzają wspierać samorządy gminne i powiatowe w przejmowaniu infrastruktury kolejowej, zważywszy na wiele korzyści z tego płynących, a w tym ewidentną oszczędność finansową dla PKP, ochronę sieci przed dewastacją, ratowanie dróg przed niszczącym wpływem ruchu ciężarowego (kolej stanowi w tym wypadku korzystną alternatywę), przywracanie ruchu pasażerskiego lokalnym społecznościom itd.?    2. Czy przejęte przez gminy i powiaty linie muszą odpowiadać tym samym standardom, co linie PKP?    3. Jakie odcinki linii kolejowych normalnotorowych zostały do tej pory przejęte przez gminy i powiaty w Polsce? Czy we wszystkich wypadkach warunki umów są zbliżone, czy też za każdym razem ustalane odrębnie? Czy PKP po przejęciu przez gminy lub powiaty nieczynnych torowisk uwzględniają koszty, jakie dotychczas ponosiły na ich bieżące utrzymanie (zabezpieczenie itd.)?    4. Jakie działania powinna podjąć gmina (na przykładzie gminy Sokoły w woj. podlaskim), aby przejąć nieczynną linię kolejową (w tym wypadku chodzi o przejęcie kolei normalnotorowej na odcinku Łapy-Śniadowo-Ostrołęka)?    Z poważaniem    Poseł Roman Czepe    Warszawa, dnia 24 sierpnia 2006 r.