Debaty sejmoweII Kadencja

Odpowiedź na interpelację w sprawie polityki transportowej państwa na przykładzie sytuacji PKP w woj. pomorskim

   W związku z interpelacją poselską posła na Sejm RP pana Jana Kulasa w sprawie polityki transportowej państwa na przykładzie sytuacji PKP w woj. pomorskim uprzejmie informuję:    Celem generalnym polityki transportowej państwa jest osiągnięcie zrównoważonego systemu transportowego pod względem technicznym, przestrzennym, społecznym i środowiskowym w warunkach kraju rozwijającej się gospodarki rynkowej, z uwzględnieniem konkurencji międzynarodowej.    Realizacja tego celu możliwa jest przez ewolucję istniejących systemów, przyjęcie nowych rozwiązań technicznych, organizacyjnych i prawnych, z uwzględnieniem uwarunkowań wewnętrznych (finanse, względy gospodarcze i społeczne, zagospodarowanie przestrzenne i ochrona otoczenia) i zewnętrznych (wstąpienie do Unii Europejskiej, członkostwo w NATO, inne porozumienia i umowy międzynarodowe).    Warunki tak zarysowanego celu wynikają z możliwości:    1) stabilnych finansów publicznych, opartych na prorozwojowym scenariuszu wzrostu PKB,    2) wzmocnienia struktur zarządzania ze zwiększeniem efektywności ich działania,    3) przekształceń własnościowych w gospodarce i restrukturyzacji w kierunku ich urynkowienia i zorientowania na konkurencję,    4) zaangażowania partnerstwa publiczno-prywatnego w realizację przedsięwzięć inwestycyjnych i eksploatację dla poszerzenia dostępu do kapitału oraz poszerzenia rynkowych metod zarządzania,    5) poszerzenia roli samorządów, szczególnie w skali lokalnej i regionalnej,    6) pomocy zagranicznej, szczególnie związanej z przystąpieniem do UE i późniejszym członkostwem (fundusze strukturalne i spójności).    Wdrożenie polityki transportowej państwa wymaga przyjęcia następujących założeń:    1. Popyt na usługi transportowe związany jest z wielkością PKB jako miarą aktywności gospodarczej, produktywności oraz poziomem konsumpcji społeczeństwa. Niezbędne jest jednak wprowadzenie instrumentów zmniejszających uzależnienie wzrostu PKP do transportochłonności, taki jak planowanie przestrzenne, polityka fiskalna i zarządzanie. Celem polityki jest takie kształtowanie usługi transportowej, aby nie generowała ona wewnętrznego popytu (tzw. ruchu wzbudzonego).    2. Zaspokajanie potrzeb w zakresie infrastruktury odbywać się będzie z uwzględnieniem możliwości spełnienia wymogów finansowania oraz ograniczeń środowiskowych. Hipotezy rozwojowe transportu oparte będą na wariantach rozwoju społeczno-gospodarczego przedstawionych w ˝Strategii finansów publicznych i rozwoju gospodarczego, Polska 2000-2010˝ (KERM, Ministerstwo Finansów, czerwiec 1999 r.). Pozwala to także wskazać na możliwości budżetów publicznych w pokrywaniu wydatków w zakresie odpowiedzialności administracji publicznej. Równocześnie polityka rozwojowa transportu poddana będzie ocenie z punktu widzenia zużycia nieodnawialnych zasobów środowiska w skali makro oraz możliwościom lokalizacyjnym na tle ograniczeń lokalnych.    3. Realizacja zapisów ustawy o finansach publicznych wymaga oparcia wieloletnich programów w sektorze transportu na planowaniu finansowym, zawierającym z jednej strony hipotezę przepływów finansowych podmiotów sektora finansów publicznych, z drugiej przewidującym wydatki na konkretne programy nakreślone ze stosowną rzetelnością i z oparciem ich na badaniu efektywności wydawania środków oraz realnych źródeł finansowania.    4. Polityka zrównoważonego rozwoju, uwzględniająca koncepcję polityki przestrzennego zagospodarowania kraju nie jest możliwa bez szczegółowego zbadania i uwzględnienia zagadnień oddziaływania transportu na otoczenie. Przestrzenne, ekologiczne i społeczne aspekty polityki transportowej winny być podniesione do rangi ważnego czynnika kształtującego i realizacyjnego. Aspekty te prowadzą do stwierdzenia, że jednym z dalekosiężnych celów jest nieprzekraczanie tzw. ładunków krytycznych zanieczyszczeń, jakie polityka ekologiczna w skali kraju i kontynentu dopuszcza dla sektora transportu. Jednym z ważniejszych instrumentów realizacji tego założenia jest polityka fiskalna i cenowa, uwzględniająca zasady: ˝zanieczyszczający płaci˝ oraz internalizacji kosztów zewnętrznych transportu.    5. Etapy realizacji polityki są ściśle związane z procesem wstępowania do Unii Europejskiej.    Celem strategii długoterminowej na lata 2000-2015 jest osiągnięcie stanu zrównoważenia systemu transportowego pod względem technicznym, ekonomicznym i środowiskowym. Stan ten charakteryzowałby się najskuteczniejszym ekonomicznie i ekologicznie rozłożeniem zadań przewozowych na poszczególne gałęzie, co wymaga prowadzenia stałego monitoringu i stosowania odpowiednich narzędzi podatkowych, prawnych, organizacyjnych oraz ograniczonej interwencji państwa.    Zadaniem systemu kolejowego jest wprowadzenie w okresie dostosowawczym zbilansowanych mechanizmów finansowania i efektywnej organizacji, z uwzględnieniem wsparcia ze strony finansów publicznych ograniczonego do specyficznych celów, takich jak: obronność, umowy międzynarodowe TEN, polityka transportowa w obszarach szczególnie wrażliwych na uciążliwości transportu, w tym chronionej przyrody i obszarów metropolitalnych. W sektorze infrastruktury kolejowej oznacza to, że zarząd infrastruktury musi wygenerować środki na odtworzenie posiadanego majątku i inwestycje w sieci o niższych kategoriach, podczas gdy budżet państwa w okresie restrukturyzacji kolei wspierałby budowę i modernizację linii o znaczeniu państwowym, zaś samorządy przy udziale państwa wspierałyby inwestycje na liniach lokalnych (aglomeracyjnych).    Za cele systemu linii kolejowych przyjmuje się podniesienie sprawności najważniejszych linii kolejowych, zarówno w tranzycie zachód - wschód, jak i północ - południe, łącznie z infrastrukturą przejść granicznych w tych ciągach transportowych.    Dla systemów transportowych miast i obszarów metropolitalnych stworzone zostaną podstawy systemowego zarządzania, opartego na koncentracji środków potencjału wokół porozumień samorządowych w celu realizacji spójnej polityki transportowej w skali lokalnej i regionalnej; wsparcie ze strony państwa będzie uzależnione od przyjęcia na szczeblu lokalnym i regionalnym założeń zrównoważonej polityki transportowej, opartej na silnych podstawach finansowych i organizacyjnych. Wsparcie to polegałoby na dofinansowaniu części inwestycyjnej przedsięwzięć modernizacyjnych według z góry określonych kryteriów.    System planowania strategicznego w województwach oparty jest na ustawie o zagospodarowaniu przestrzennym, a rozwijać się będzie w ramach nowych rozwiązań ustawowych i organizacyjnych (działy administracji: ˝gospodarka przestrzenna i mieszkaniowa˝ oraz ˝rozwój regionalny˝) w powiązaniu z procedurami wstępowania do Unii Europejskiej. Wymaga to ścisłej koordynacji działań służb rządowych i samorządowych dla uzyskiwania efektów poszczególnych przedsięwzięć. Niemniej ważne jest, aby równocześnie usunąć jedną z największych dolegliwości układu drogowego - nakładania się różnych funkcji dróg - do obsługi zabudowy i lokalnych potrzeb transportowych do ruchu międzynarodowego. Służyć temu będzie wzajemne uzgadnianie rozwiązań planistycznych oraz planów i programów rzeczowo-finansowych. Konieczne jest w tej sprawie uzyskanie elastyczności w możliwościach kształtowania przedsięwzięć rządowo-samorządowych, szczególnie w zasobach finansów publicznych.    Założenia pomocy państwa wobec systemów regionalnych opiera się głównie na współpracy z samorządami zainteresowanych resortów (resorty: transport, przestrzenne planowanie krajowe, rozwój regionalny, mieszkalnictwo i rozwój miast, ochrona środowiska, finanse). Systemy finansowania rozwoju regionalnego oparte są na środkach własnych samorządu, wspieranych środkami unijnymi oraz ze strony administracji rządowej w ramach przedsięwzięć wspólnych.    W zakresie ponadlokalnego transportu zbiorowego (komunikacji publicznej) zadania organizatora i koordynatora przejmą samorządy powiatów i województw, określając zakres usług publicznych, taryfy, pomoc dla przewoźników oraz pełniąc nadzór nad realizacją usługi publicznej.    Działalność operatorów i spedytorów na liberalizowanym rynku usług przewozowych będzie wsparta przez państwo w zakresie przewozów kombinowanych i innych technologii przewozowych (przewozy bimodalne, działania według zasady ˝from road to sea˝ itp.). Wsparcie państwa realizowane będzie w powiązaniu z systemem kolejowym i terminali przeładunkowych oraz w ramach reguł UE przez odpowiednie mechanizmy fiskalne.    Państwo będzie oddziaływało inicjująco na rozwój infrastruktury transportowej regionów, szczególnie w zakresie drogownictwa, kolei, lotnisk cywilnych, węzłów i terminali transportu kombinowanego, małych portów morskich i przystani.    Dziedziną o potencjalnym znaczeniu dla wsparcia procesów podnoszenia sprawności i konkurencyjności na rynku transportowym oraz ochrony przed uciążliwościami jest telematyka, z przetwarzaniem EDI, dokumentami elektronicznymi i obrotem elektronicznym. Jej zastosowanie w polskim transporcie pozwoli na poprawę bezpieczeństwa ruchu, wspomoże sterowanie ruchem, rozwinie tworzenie i eksploatację baz danych dla różnych potrzeb zarządzania i planowania.    Celem strategii średnioterminowej na lata 2000-2006 jest rozpoczęcie głębokich zmian strukturalnych w okresie przystępowania do Unii Europejskiej. Proces ten podzielony jest na dwa etapy: przygotowawczy do wstąpienia do UE oraz dostosowawczy. Przyjęto, iż proces kończy się wraz z osiągnięciem stopnia integracji i osiągnięcia standardów co najmniej grupy kilku krajów członkowskich.    Wymogi akcesji do UE oznaczają następujące priorytety najwyższego rzędu:    1) podniesienie nośności na sieci dróg międzynarodowych do 115 kN/oś,    2) dostosowanie możliwości technicznych i organizacyjnych zarządu kolei do konieczności otwarcia rynku usług kolejowych i konkurencyjności polskich przewoźników kolejowych,    3) realizację systemu drogowego, kolejowego, portów morskich i żeglugi oraz lotnictwa w korytarzach transeuropejskich w zgodzie ze standardami technicznymi, uzgodnionymi w umowach międzynarodowych.    W pierwszej kolejności priorytetem jest konsekwentna realizacja rozpoczętego programu restrukturyzacji kolei, przede wszystkim zahamowania niekorzystnych tendencji w bieżących finansach przedsiębiorstwa oraz dla rozpoczęcia jego restrukturyzacji, w celu przystosowania do warunków rynkowej konkurencji między przewoźnikami, a także zwiększenia udziału kolei w przewozach. W tym celu program restrukturyzacji przewiduje komercjalizację PKP z wydzieleniem w ramach holdingu PKP spółki zarządzającej liniami kolejowymi oraz szeregu spółek - przewoźników kolejowych towarowych i pasażerskich, wraz z zachowaniem specjalnej struktury restrukturyzacyjnej, odpowiedzialnej za procesy przekształceń, gospodarkę mieniem dla potrzeb tych procesów oraz zaspokajanie socjalnych potrzeb pracowników, a także restrukturyzację zatrudnienia, restrukturyzację finansową oraz prywatyzację spółek.    Natomiast za cele operacyjne dla sieci kolejowych przyjmuje się podniesienie sprawności najważniejszych szlaków kolejowych w tranzycie wschód-zachód, łącznie z infrastrukturą przejść granicznych na tych szlakach.    Rozwiązanie problemów transportu w miastach i obszarach metropolitalnych jest poważnym wyzwaniem dla zdecentralizowanego państwa i znaczącej roli w nim samorządu. Przyjmując wiodącą rolę samorządów w zarządzaniu transportem w obszarach zurbanizowanych, wsparcie państwa polegać będzie na dofinansowaniu najważniejszych przedsięwzięć inwestycyjnych z zakresu transportu zbiorowego (szczególnie systemów szynowych aglomeracji), udzielaniu gwarancji kredytowych na przedsięwzięcia usprawniające systemy, a także rozpowszechnianiu doświadczeń w dziedzinie transportu w miastach, w tym z wykorzystaniem transportu alternatywnego.    Niezbędne jest podniesienie jakości zarządzania transportem poprzez stosowanie w administracji publicznej proefektywnościowych metod zarządzania, szersze otwarcie możliwości partnerstwa publiczno-prywatnego i zaangażowanie środowisk naukowych i zawodowych oraz szerokiej partycypacji społecznej w procesach podejmowania decyzji, uwzględniając wchodzenie na nasz rynek zagranicznych firm przewozowo-logistycznych.    Przedstawione założenia polityki transportowej prowadzą do zrównoważonego modelu systemu transportowego, związanego z realizacją zrównoważonego rozwoju kraju. Dotychczasowe tendencje są jednak ostrzeżeniem, że system transportu zmierza w innym kierunku. Wzrost ruchu drogowego w proporcji do przyrostu liczby pojazdów przy równoczesnym dalszym spadku przewozów koleją należy uznać za nieracjonalny ze względu na kapitałochłonność w realizacji oraz wysokie koszty operacyjne i zewnętrzne. Równocześnie z doświadczeń krajów UE wynika, że konsekwencją takiego modelu jest konieczność działań doraźnych, bez uzyskiwania efektów w skali makro. Równocześnie systemy niedrogowe (kolejowy, rurociągowy, wodny) są zaniedbywane, co pogłębia zły stan gospodarki w tych gałęziach. Powoduje to konieczność ponoszenia zwiększonych kosztów inwestycyjnych (tabor) i eksploatacyjnych przez przewoźników, dla budżetu oznacza konieczność inwestowania w różne systemy transportowe bez gwarancji ich racjonalnego wykorzystania (co szczególnie uderza w kolej).    Ważne jest, aby pilnie podjąć szeroki zespół działań dla odwrócenia tego trendu, który na podstawie doświadczeń krajów zmotoryzowanych oraz polskich warunków (szczególnie niskiego PKB) prowadzi do wzrostu zatłoczenia, zagrożenia bezpieczeństwa oraz nadmiernych emisji zanieczyszczeń.    Zapobieżenie takiemu rozwojowi wypadków i realizacja przedstawionej polityki transportowej wymaga jednak intensywnych działań organizatorskich oraz z zakresu alokacji środków publicznych, legislacji i polityki fiskalnej, działań edukacyjnych, promocyjnych, a także konsekwentnego przeprowadzenia restrukturyzacji kolei.    Odnosząc się do aktualnej sytuacji przedsiębiorstwa PKP, w tym na terenie woj. pomorskiego, wyjaśniam, co następuje:    Ad 1. Linie kolejowe należące do linii o znaczeniu państwowym (to jest linii mających znaczenie gospodarcze, obronne, społeczne, ekologiczne oraz będących liniami międzynarodowymi AGC i AGTC lub leżące w międzynarodowych korytarzach transportowych) są modernizowane z budżetu państwa. Obecnie trwa ostatnia faza procesu legislacyjnego rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie wykazu linii kolejowych, które ze względów gospodarczych, społecznych, obronnych lub ekologicznych mają znaczenie państwowe (ustawa z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym, art. 5 ust. 2, DzU nr 96, poz. 591 z późn. zm.). Utrzymanie linii kolejowych znaczenia państwowego za wyjątkiem tych, które mają znaczenie obronne, należy do PKP.    Nakłady budżetu centralnego pozwalają tylko na określony ilościowy zakres inwestycji i modernizacji linii kolejowych. Na terenie woj. pomorskiego z budżetu centralnego planowane są dwa zadania z tego zakresu, a mianowicie:    - modernizacja trasy E-65 Gdańsk - Warszawa (linia nr 9), która pozwoli na jazdę pociągów pasażerskich z prędkością do 160 km/h i pociągów towarowych z prędkością 120 km/h;    - modernizacja trasy CE-65 Katowice - Tczew (linia nr 131), która pozwoli na jazdę pociągów pasażerskich z prędkością 140 - 160 km/h i towarowych z prędkością 120 km/h.    W przypadku trasy Warszawa - Gdańsk, po jej modernizacji należy liczyć się z tym, że obecnie korzystający z samochodów dostrzegą korzyści wynikające z zalet transportu kolejowego, w tym przede wszystkim z możliwości szybkiego znalezienia się w centrum miast aglomeracji trójmiejskiej.    Trwa obecnie debata sejmowa nad ustawą budżetową i ustawami jej towarzyszącymi oraz podziałem środków budżetowych na poszczególne zadania inwestycyjne, w tym na modernizację lini E-65 i CE-65.    Ad. 2. Sytuacja ekonomiczna PKP zmusza do podejmowania działań zmierzających do ograniczenia kosztów i rezygnowania z prowadzenia usług deficytowych. Wynika to z dużego spadku przewozów kolejowych na rzecz przewozów samochodowych (nieponoszących w pełni kosztów zewnętrznych transportu). Rosnących kosztów kolejowych przewozów pasażerskich nie pokrywają również dotacje budżetowe mające formę wyrównania różnicy między ceną biletów a zniżkami udzielonymi pasażerom korzystającym z usług kolei.    Ustawa dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym (DzU nr 96, poz. 591. z późn. zm.) stanowi, że inwestycje i koszty utrzymania linii o znaczeniu lokalnym mogą być również finansowane (lub dofinansowane) z innych źródeł niż środki własne zarządu kolejowego. Oznacza to, że samorządy terytorialne mogą współfinansować utrzymanie i rozwój nierentownych linii kolejowych, w tym spełniających oczekiwania społeczne odnośnie do przewozów pasażerskich. Ponadto w wyniku reformy administracyjnej państwa władze samorządowe otrzymały szerokie kompetencje w zakresie m.in. prowadzenia regionalnej polityki transportowej na podstawie następujących aktów prawnych:    - ustawa z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie województwa (DzU nr 91, poz. 576);    - ustawa z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie powiatowym (DzU nr 91, poz. 578);    - ustawa z dnia 24 lipca 1998 r. o zmianie niektórych ustaw określających kompetencje organów administracji publicznej w związku z reformą ustrojową (DzU nr 106, poz. 668);    - ustawa z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (DzU nr 13, poz. 74 z 1996 r.).    W związku z tym nasiliły się oczekiwania na rozwiązanie problemów transportu publicznego i wynikająca z tego kwestia finansowania deficytowych przewozów pasażerskich w świetle art. 1 ustawy z dnia 6 lipca 1995 r. o przedsiębiorstwie państwowym ˝Polskie Koleje Państwowe˝ (DzU nr 95, poz. 474 z późn. zm.): ˝... prowadzącym działalność na zasadach rynkowych˝ i wynikające stąd problemy:    - możliwość partycypowania samorządów w kosztach kolejowych przewozów regionalnych (pasażerskich, towarowych);    - ustosunkowania się samorządów (gminnych, miejskich, powiatowych i wojewódzkich) do konieczności ograniczania lub zawieszania przewozów na liniach nierentownych (wnioski zarządu kolei opiniuje wojewoda), w przypadku braku dofinansowania przewozów.    Na podstawie obowiązujących przepisów (Kodeks cywilny, Kodeks handlowy, ww. ustawy) trwają prace nad opracowaniem wstępnego projektu umowy o wykonanie przewozów pasażerskich, która będzie podstawą do zawierania pomiędzy samorządami wojewódzkimi i PKP umów szczegółowych o wykonywanie przewozów kolejowych; w związku z tym przyjęto następujące założenia:    - najbardziej racjonalnym rozwiązaniem kwestii finansowania kolejowych przewozów pasażerskich są wieloletnie kontrakty negocjowane z wojewódzkimi władzami samorządowymi;    - województwo jest podstawowym szczeblem zarządzania pasażerskimi przewozami regionalnymi i międzyregionalnymi, jeżeli uzasadnia je duży popyt, jest również zamawiającym te usługi, ustalającym ich zakres i jakość oraz dysponującym środkami finansowymi;    - szczegóły co do ilości usług powinny być ustalane na każdy rok, poprzedzone aktualnymi analizami ekonomicznymi i badaniami strukturalnymi przewozów oraz preferencji i oczekiwań podróżnych.    Ad 3. Plany i zamiary Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej odnośnie do rozwoju i utrzymania linii kolejowych przedstawiono w odpowiedzi na pytanie pierwsze. Natomiast kwestia zawieszania ruchu kolejowego (pasażerskiego i towarowego) lub likwidacji linii kolejowych (w tym na obszarze woj. pomorskiego) uzależniona jest od działań władz terenowych, które mogą skorzystać z prerogatyw, jakie dają ustawy wymienione w odpowiedzi na pytanie drugie.    PKP określiły sieć linii kolejowych dla przewozów pasażerskich na terenie woj. pomorskiego. Regionalne przewozy pasażerskie będą realizowane przede wszystkim na liniach państwowych (rys. 1)*), a tylko w uzasadnionych przypadkach na pozostałych liniach. Graficzny obraz sieci połączeń dla przewozów regionalnych w roku 2000 przedstawia rys. 2*). Linie przewidziane do eksploatacji (sieć połączeń dla przewozów regionalnych) w ruchu pasażerskim przedstawiono w tabl. 1 (wg D-29. Wykaz linii, łącznic i torów łączących. Tablica 1 L.p. Nr linii Linia W granicach woj. pomorskiego 1 9 Warszawa - Gdańsk cała 2 131 Katowice - Tczew cała 3 201 Nowa Wieś- Gdynia Port Koœcierzyna - Tczew 4 202 Gdańsk - Starogard Szczeciński cała 5 203 Tczew - Kostrzyn cała 6 204 Malbork - Braniewo cała 7 207 Malbork - Toruń Wschodni cała 8 208 Działdowo - Chojnice cała 9 210 Chojnice - Szczecinek cała 10 213 Reda - Hel cała 11 405 Piła - Ustka cała    Na pozostałych liniach z uwagi na wysokie koszty utrzymania i niskie przychody przewozy pasażerskie są już lub mogą zostać zawieszone. Wycofanie się PKP z realizacji przewozów na danej linii w obrębie województwa nie oznacza jej likwidacji. Zgodnie z obowiązującą ustawą z dnia 27 lipca 1997 r. o transporcie kolejowym (art. 27, ust. 2) wojewoda posiada kompetencje w zakresie przejęcia linii kolejowych, udzielania koncesji na zarządzanie tymi liniami oraz na wykonywanie przewozów w obrębie województwa.    Decyzją prezesa zarządu PKP nr 13 z dnia 19 lipca 1999 r. w sprawie koordynacji działań związanych z ograniczeniem przewozów, likwidacją linii kolejowych lub ich części, przy podejmowaniu decyzji o rozpoczęciu procesu zawieszania ruchu (przewozów) rozpatrywane są:    - wynik analizy ekonomicznej dla danej linii (odcinka linii) stwierdzający, że koszty eksploatacji i utrzymania są nadmierne w stosunku do uzyskiwanych wpływów, przy czym po stronie kosztów zalicza się: koszty prowadzenia ruchu, utrzymania linii, lokomotyw, wagonów, zakupu energii elektrycznej na cele trakcyjne itd., zaś po stronie wpływów - przychody ze sprzedaży biletów i opłat wnoszonych za przewóz towarów;    - położenie danej linii (jej odcinka) w układzie sieci kolejowej: względy bezpieczeństwa ruchu kolejowego, sprawność działania sieci kolejowej, wymagania szczególne, w tym dotyczące obronności, ekologii, gospodarki, przydatności dla rozwoju regionów;    - zainteresowanie administracji terenowej współfinansowaniem nierentownych linii kolejowych;    - istnienie podmiotu gospodarczego zainteresowanego przewozami na danej linii lub jej odcinku;    - wielkość kosztów fizycznej likwidacji, wielkość kosztów ponoszonych na zapewnienie bezpieczeństwa budowli, drożności urządzeń związanych z funkcjonowaniem systemów odwadniających itp. w przypadku zawieszenia ruchu pociągów;    - stan techniczny danej linii (jego odcinka) - zagrożenie bezpieczeństwa ruchu krajowego.    Decyzja zarządu PKP o zawieszeniu przewozów podejmowana jest po uzyskaniu opinii sejmiku województwa i rad powiatów i kierowana jest do ministra transportu i gospodarki morskiej. Faktyczna likwidacja dokonywana jest przez zarząd kolei po uprzednim zawieszeniu przewozów przez co najmniej 6 miesięcy.    Ad 4. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej prowadzi, z racji swoich statutowych obowiązków, działania na rzecz całego transportu w Polsce. Trudno więc wydzielać konkretne województwa, na rzecz których będzie prowadzona odrębna polityka transportowa bądź kompleksowa, bądź też odnośnie do niektórych dziedzin (rodzajów) transportu. Dlatego też w stosunku do woj. pomorskiego nie ma oddzielnej polityki transportowej, zwłaszcza w odniesieniu do transportu kolejowego. Współpraca prowadzona jest zgodnie z przyjętymi ustawowo zasadami, zwłaszcza że w woj. pomorskim zbiegają się wszystkie rodzaje transportu, a dochodzi jeszcze zakres działań związanych z gospodarką morską (w odróżnieniu od transportu morskiego).    Z inicjatywy PKP odbyło się kilkanaście spotkań (zaplanowano kolejne spotkania) z przedstawicielami samorządów lokalnych, na których poruszano zagadnienia dotyczące:    - restrukturyzacji PKP,    - funkcjonowania i finansowania regionalnego transportu kolejowego,    - partycypacji samorządów lokalnych w kosztach przewozów pasażerskich,    - koordynacji rozkładów jazdy w transporcie zbiorowym na terenie województwa zgodnie z oczekiwaniami społeczeństwa,    - oferty przewozowej PKP na lata 1999/2000 oraz 2000/2001,    - wniosków i sugestii samorządów lokalnych w zakresie proponowanego rozkładu jazdy pociągów na rok 2000/2001,    - konieczności zawieszania przewozów pasażerskich na liniach nierentownych.    W spotkaniach tych brali udział: wojewoda pomorski oraz ze strony samorządów przedstawiciele marszałków województw: pomorskiego, warmińsko-mazurskiego, kujawsko-pomorskiego, wszystkich powiatów i urzędów zainteresowanych miast i gmin woj. pomorskiego, zakładów komunikacyjnych z Gdańska, Gdyni i Słupska. Samorządy lokalne wyrażają zainteresowanie utrzymaniem kolejowej komunikacji pasażerskiej, lecz twierdzą, że brak jest podstaw prawnych umożliwiających dofinansowanie tych przewozów, w związku z czym przewozy pasażerskie nie są uwzględniane w budżetach terenowych planowanych na 2000 r. Dofinansowanie przewozów regionalnych samorządy uzależniają od środków finansowych, jakie zostaną przewidziane w budżetach wojewódzkich i centralnym.    Podobne działania mające na celu wypracowanie skutecznych metod współpracy samorządów lokalnych (wojewódzkich, powiatowych, gminnych) z PKP dla utrzymania przewozów na liniach deficytowych prowadzi Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Ciągle podkreślane są możliwości (z oczywistym udzielaniem przez wojewodów zezwoleń na wykonywanie przewozów z użyciem transportu szynowego):    - zamawiania w PKP określonych usług przewozowych,    - przejmowania przez wojewodów linii kolejowych,    - zakładania własnych (wojewódzkich, powiatowych, gminnych) przedsiębiorstw zajmujących się transportem szynowym (nie tylko kolejowym),    - tworzenia spółek wykonujących przewozy z użyciem transportu szynowego (nie tylko kolejowego).    Ad 5. PKP na bieżąco prowadzi ewidencję kosztów ponoszonych na eksploatację linii kolejowych oraz analizuje wyniki ekonomiczne, w tym relacje między kosztami prowadzenia działalności przewozowej a uzyskiwanymi z tego tytułu przychodami. Wielkości rzeczowo-finansowe dla sieci PKP według segmentów rynku przedstawiono na rys. 3*) i w tablicy 2. Tablica 2 Rodzaj przewozów Sieć Województwo pomorskie międzyregionalne 42,2% 59,6% regionalne 22,4% 25,3% aglomeracyjne 38,6% 55,7% ogółem 34,2% 47,8%    Na obszarze woj. pomorskiego realizowane są przewozy pasażerskie międzyregionalne, a dominującymi są przewozy regionalne i aglomeracyjne. Aktualną ofertę przewozową PKP w komunikacji regionalnej i aglomeracyjnej przedstawiono na rys. 4*), zaś wielkość potoków podróżnych na poszczególnych odcinkach linii w roku 1998 w ruchu regionalnym przedstawia rys. 5*).    Na obszarze woj. pomorskiego efektywność przewozów pasażerskich jest wyższa od średniej krajowej i przedstawiona jest w tablicy 2, zaś linie lokalne o niskim stopniu pokrycia kosztów przychodami zobrazowano na rys. 6*), a ich charakterystykę przedstawiono w tablicy 3. Tablica nr 3. Charakterystyka wybranych linii kolejowych o znaczeniu lokalnym na terenie woj. pomorskiego (dane za rok 1998) L.p. Odcinek sieci Nr linii Długość (km) Liczba pociągów w dobie Liczba pasażerów w roku (tys.) Wpływy w roku (tys. zł) Praca eksploatacyjna w roku ( tys. poc. - km) Koszty w roku (tys. zł) Pokrycie kosztów przychodami (%) 1 Korzybie - Słosinko 405 44 12 108 774 193 5003 15 2 Łeba - Lębork 229 32 22 410 940 257 6671 14 3 Lębork - Kartuzy 229 60 12 237 825 263 6822 12 4 Gdynia - Somonino 201 42 22 803 865 337 8749 10 5 Somonino - Kościerzyna 201 25 20 90 335 182 4738 7 6 Malbork - Sztum 207 14 16 241 126 82 2122 6 7 Słupsk - Korzybie 405 23 14 108 167 118 3051 5 8 Kościerzyna - Lipusz 211 17 14 191 65 87 2255 3 9 Lipusz - Chojnice 211 53 12 219 164 232 6026 3 10 Kościerzyna - Lipowa Tucholska 201 43 14 238 105 218 5704 2 11 Ogółem 353 158 2645 4386 1969 51 141 9    Szczegółowe analizy ekonomiczne pozwalające określić efektywność i zasadność prowadzenia przewozów pasażerskich na poszczególnych liniach są prezentowane na spotkaniach roboczych z władzami samorządowymi gmin, powiatów i województwa. Na podstawie analiz i badań marketingowych przygotowywana jest oferta przewozowa PKP na lata 2000/2001 oraz prowadzone są rozmowy z samorządami w celu wypracowania modelu funkcjonowania transportu publicznego, w tym kolejowego.    Ad 6. Obecnie, po kilkuletnich pracach zmieniających strukturę PKP, weszły one w decydującą fazę. Wynikiem tego jest skierowany pod obrady parlamentu projekt ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego ˝Polskie Koleje Państwowe˝ oraz o zmianie niektórych ustaw. Kolejne przeciąganie sprawy lub wydzielanie niektórych obszarów kraju spod działań restrukturyzacyjnych pogorszy sytuację ekonomiczną, a zwłaszcza techniczną PKP.    Pozwalam sobie załączyć również kopię opracowania Biura Współpracy z Zagranicą Dyrekcji Generalnej PKP, przedstawiającego ˝Sposoby finansowania przewozów pasażerskich przez różne zarządy kolejowe˝.*)    Minister    Tadeusz Syryjczyk    Warszawa, dnia 20 listopada 1999 r.